Категорија: Саобраћај

Бугарска влада брани провоз транспорта за Србију

Полузванични румунски „Виторул“ има телеграм из Софије, да је тамошњи руски посланик г. Савински посетио министра председника Радославова и питао га, да ли бугарска влада даје пристанак, да се железницом од Варне до Цариброда превезу извесни транспорти који се шаљу из Русије у Србију.

Радославов је, како се у телеграму тврди, одговорио Савинскоме, да жали што не може дати пристанак владе за тај провоз пошто Бугарска жели да сачува најстрожију неутралност.

Због тога ће ови транспорти, закључује се, по свој прилици доћи Дунавом.

Једна храброст која не сме остати ненаграђена

Првих дана бомбардовања Београда, наши железничари су се три ноћи узастопце тајно прикрадали до железничке станице и из ње извлачили заостале вагоне. Па, ипак, и поред највеће опрезности нису могли остајати незапажени од Аустријанаца, који су их осветљавали рефлекторима и ракетлама и тукли њихове две „Барстове“ машине топовима, митраљезима и пушкама.

Њихов труд не треба код меродавних да остане незапажен. Због тога износимо имена тих храбрих људи, а то су: Милан Раденковић, инжињерски капетан; Драгољуб Протић и Илија Тодоровић, резервни поднаредници железничке чете; Божидар Ђорђевић, каплар исте чете; Свет. Јовић и Миодраг Илић, редови. Од дирекцијских службеника су: Бор. Јагодић, Драг. Јовановић; машиновође и возно особље: Милутин Гојковић, Петар Јовановић и Радош Зајић.

Нису јунаци само они са пушком у руци

Од како је објављена мобилизација, показана су надчовечанска јунаштва и невиђени напори. Показали су се јунаци чија дела више говоре него све речи.

Један од тих јунака је и инжењер Андрија Јовић. Он је у суботу увече скочио на железнички воз и све до среде увече — пуна четири дана и четири ноћи — није ни тренуо, ни стао да се одмори. Пуна четири дана и четири ноћи он је са својим радницима радио најнапорније железничке послове поправљајући излокану пругу и правећи ред војним возовима.

И тек после сто часова он је пошао да се одмори, да би после опет наставио посао.

Индустрија и трговина могу успешно и паралелно напредовати само у оним земљама, где су друмови у добром стању, у довољно развијеној мрежи и распоређени по стварној потреби.

Ми у Србији имамо — како би неко рекао — друмова и сувише, али их је врло од стварне потребе. Већи део друмова прошао је кроз неко село само зато, што се у њему родио овај или онај великан, или ти је из тог села био овај или онај народни отац који је, узгред буди речено, имао у селу механу, те је требало навести пут на механу, да би она бољу ренту народном оцу дала. Тако данас има много путева где се индустријски и трговински предмети пронесу једном у десет година или и никако. Колико је у Србији мајдана угља, камена, крупне а потребне горе, појединих руда, што све нема промета, јер нема путева, те материјал лежи у земљи или над земљом, негде пронађен а не изнесен на тржиште, а негде још и не пронађен. Исто се тако нико не лаћа тих подузећа, само зато, што не би затворио свој капитал у продукт који се не може на тржиште изнети јер нема путева. А шта тек да речем о продуктима индустријским и трговачким, који су мало боље среће, те су поред путева, ну тако зле судбе, да је по неколико пута скупљи пренос него само вађење и експлоатисање ових продуката? Примера ради навешћу само ово: у једном угљеном мајдану — угаљ прве каквоће — кошта вађење и експлоатисање угља са свима режијским трошковима од тоне два динара, док за пренос до оближње железничке станице кошта по тони 20 динара. Можда ће неко рећи да је даљина преноса велика? Не, немојте то мислити, јер се ово има да пренесе само на даљину од 40 км, дакле даљина преноса овде није велика, него пут не ваља, пошто се на овом кружном путу налазе успони слободно могу рећи од 14% а на дужину од 1800 м, тако, да се кола и поред најбоље запреге не смеју и не могу оптеретити више од 700 кг. Па да ли онда индустрија и трговина могу напредовати и давати оне резултате који се с правом од њих очекују?

У години 1903. грађени су на путу Ћуприја—Свилајнац пропусти за које је предузимач имао да набави камен из мајдана „Брзе“, на даљину од 35 километара. Један кубни метар камена предузимача је кошта са израдом у мајдану 48 динара, а по листићима кантарске мере, предузимач је плаћао за пренос од 100 кг осам динара, тако, да је за пренос једног кубног метра платио 200 динара. Да ли је још ко чуо, да се у Србији пренос камена плаћа од 100 кг? Ето и у том примеру није даљина преноса условљавала ову погодбу, већ једино незгода и немање добрих и преко потребних путева.

Путеви нам не ваљају, то је досада доста њих узвикнуло. Ну ретко ко да се упустио у истраживање узрока тој недаћи, а још мање их је који су гледали да ово зло отклоне.

Сваком је позната горка истина, да се код нас друмови граде и одржавају још средњовековним средствима: кулуком или, како ми званично велимо, употребом народне снаге. Колико је такав рад преживео и бедан, а још више жалостан, изнећу сад.

Редовно сваке године у првој половини марта издају се из канцеларија грађевинских одељака појединих начелства наредбе, да се друмови, како окружни тако и срески, подаспу чистим речним или мајданским шљунком, олуци да се очисте и све у ред доведе. Ове и овако издане наредбе достављају се среским начелницима а ови их шаљу подручним општинским судовима. Овако издане наредбе још нису ни стигле до свију општинских судова, а већ начелства окружна добивају представке среских начелника, како је ова или она општина сада у немогућности да позове на кулук, јер је сада време када пољопривредници треба да засеју поља, како би отуда могли спремити и дати држави порезу и остало. Ако окружна начелства ово не узму, тада ћете видети пред канцеларијом окружног начелника читава села, која ово усмено или писмено начелнику саопштавају, а ако им се и ова молба не услиши, обраћају се непосредно Министру Унутрашњих Дела. И онда на крају крајева дође званична депеша којом се заказани кулук обуставља.

Сад се ово одлаже до месеца јуна, а тада се понавља исто то, јер треба кукурузе окопавати, пшеницу средити, и остале пољске усеве, који су у јеку, спремити. Опет дакле не можете друмове уредити.

Покушајмо да извршимо ову наредбу у месецу септембру и октобру. Ево шта тада долази као одговор.

Настало је време брања кукуруза и винограда, треба летину изнети на трг, тако исто и стоку која је нарочито гојена и спремана за продају. Настаје озбиљније купљење порезе, и према распису Министра Финансија, томе се не сме чинити ометња. А ако се та наредба о кулуку пооштри, народ се жали пореским оделењима, како не може спремити порезу јер се зове на друм; пореска оделења по званичној дужности известе Министра Финансија, и опет дође наређење да се кулук обустави.

У месецу децембру и јануару издане наредбе такође се не могу извршити, стога што је пао снег, те се под њим не може наћи материјала, а и хладно је, те ће пропасти и народ и стока, која је и иначе од летошњег рада ослабила и омршавила.

Ето тако, као што видите, за ова четири годишња времена немогуће је наћи месец или два, када би се могло извршити подасипање и поправљање путева. Морало би се дакле тражити пето или шесто годишње време, па да се „народном снагом“ изврше бар најпотребније оправке друмова. Овако се не може ништа учинити.

Ево да наведем један конкретан пример. У округу Моравском постоји тзв. Честобродички пут. Он је вештачки саграђен у дужину од 7 400 метара за само 470.000 динара. По лепоти израде и по романтичној лепоти клисуре, кроз коју пролази, то је ваљда јединствен пут у Србији. Такав је предат у саобраћај 1901. године, а сада се већ налази у тако жалосном стању, да је грехота било трошити толики новац. Народ округа Моравског поднео је силне новчане жртве, а од тога нема никакве вајде, јер „народна снага“ није у стању да одржава друм исправан.

Тешкоће и незгоде, које малочас побројасмо, нису међутим једине на које се наилази при таквом одржавању путева. Има и других. Да наведемо само једну, врло значајну. Сваки се пут обично подели на „деонице“ и сваки сељак треба да добије по један део пута, који мора да насипа и одржава у добром стању. Тако би бар требало да буде. Али није тако.

Приликом деобе тадањи часници општински гледају да себи не оставе деонице, у томе редовно и успеју, те оптерете само своје „неначелне“ и сиротињу. Па како су код нас промене владе честе, то се овом променом унеколико измени и чиновничко особље, чак тамо до општинских судова. Долазе нови општински часници, који своје деонице напусте, дотадањи општински часници нису их ни имали, те слободно могу рећи да више и не постоји ниједна деоница, а ако која и постоји, то знајте да је неког сиротана који није био часник општински, а нема ни кола ни волова, те грешник не може ни поред најбоље воље своје деоницу у ред да доведе. Према свему овом реците сад ви ко би, и како могао друмове у добром стању да угради и одржава употребом „народне снаге“, и ко је за све то одговоран? Ко ће, када и како бити одговоран за застој трговине и индустрије, и хоће ли ње икада и бити, поред оваквих и овако одржаваних друмова?

Још једно пензионисање! Расход на пензије учинио се г. Влади Тодоровићу мали, и он је похитао да га повећа још за 5700 динара. Каква је потреба захтевала да се г. Јосимовић пензионише.

Пре неколико дана г. Стојан Протић бранећи у скупштини буџет, надугачко и нашироко разлагао је како се позиција одређена на пензије морала повећавати, пошто су уклоњени сви важнији чиновници из доба реакције који су сметали увођењу новога стања.

Г. Јосимовић не може се сматрати као остатак из реакције. За њено време он је двапут пензионисан, и неким чудним случајем, његово је пензионисање увек долазило пред какву већу лиферацију вагона или шина.

Он је био камен спотицања за све ловце лиферација; преко њега није могао нико доћи до трокатница, а то је тада био довољан разлог да се један чиновник пензионише.

И сада, каква случајност, Јосимовић бива пензионисан пред грађење нових железница!

Чистота његових руку, а тако исто његова стручност и спрема довољно је позната. Па какав је онда узрок његовом пензионисању?

Синоћна „Штампа“ доноси да је узрок овоме пензионисању неспоразум између г. министра и директора односно ширине новога колосека, и по њеној нотици изгледа, да је услед тог неспоразума г. Јосимовић сам одступио. Међутим то је нетачно. Министар има да поднесе предлог скупштини, скупштина има да га реши, а директор мора то хтео не хтео да прими.

Може он налазити да је за наше прилике бољи колосек од 76 центиметара, али му се то, ни у ком случају не може узети као грех, а још мање бити разлог, да се један способан човек ставља у пензију.

Сем овога, има још разних узрока који се наводе о овом пензионисању.

Изгледа да се са надлежног места протурају гласови да је ово учињено због злоупотреба у железничкој дирекцији које још нису обелодањене. Много се говорило, још поодавна, о некаквим злоупотребама! На молбу г. Јосимовића још пре две године, образована је комисија која је имала да испита рад у дирекцији и којој је преседавао данашњи члан кабинета г. Никола Пашић. Шта је урадила та комисија? Да ли је нашла каквих неисправности? Она то до данас није никоме рекла. Свакојако да је било каквих злоупотреба, комисија би их пронашла и то не би остало у тајности.

И што је најжалосније, пензионише се један потпуно исправан човек ради нечијих ћефова, буџет се оптерећава без икакве потребе, а заменик се г. Јосимовићу врло тешко може наћи.

Најбоље се види колико ми имамо људи за то место по томе, што је г. Јосимовић за последњих шест година четири пута пензионисан, и никад на његово се место није могло попунити.

Господа министри могу и даље певати химне своме раду, могу декламовати о некаквој штедњи, али њихова дела јасно говоре да још и данас личне рачуне мора да плаћа државна каса.